機油是發動機上最重要的液體，被稱為“發動機的血液”。可是，我們每次換機油時，都會發現機油會缺少一些。比如我們給發動機加入了四升機油，機油液面到達了機油尺的上限位置；可是等到我們下次保養時，會發現機油液面已經到機油尺的下限了，甚至有些車還沒到保養周期呢，機油尺就到下限了，我們還要補加機油。如果把機油全放出來，也只有三升左右。那么有一升的機油哪里去了呢？

如果你去問修理工是怎么回事，他們會告訴你，機油燒掉了。你的腦海中會立即浮現出那個令人恐怖的“燒機油”故事——某品牌的汽車嚴重燒機油，導致發動機爆缸、化瓦等嚴重的機械故障......難道我的車也將變成這樣了？當我們驚恐的問修理工該怎么辦時，他又會告訴你這是正常的，汽車都燒機油。你的心里可能就疑團重重了——燒機油，竟然還是正常的，你不會是在騙我吧？我聽說過汽車燒汽油，燒柴油，燒天然氣，甚至燒酒精，可從來沒聽說過燒機油是正常的，你是真不懂還是在懵我？

事實上修理工的回答是正確的，是所有的汽車都會燒機油，只是燒機油的量有多有少而已。在中國的國家標準中，汽車發動機機油消耗量是每千公里不大于0.3升，只要低于這個數值，就可以看做是正常的。雖然這一標準現在看起來有點落后了，但是它卻承認了一個事實，那就是汽車都會燒機油，也可以說成是汽車運行中會消耗機油。

那么汽車為什么要燒機油呢？如果不燒機油行不行？

答案是不行。汽車燒機油是由汽車發動機的結構和工作原理決定的，只要發動機技術沒有實質性的突破，燒機油就不可避免。

為什么這樣說呢？我們首先來看看現在汽車發動機的結構和工作原理。

現在汽車上使用的發動機絕大多數都是四沖程往復活塞式發動機，它是由曲柄連桿機構、配氣機構、潤滑系統、冷卻系統、燃油供給系統、點火系統、起動系統組成的，統稱為兩大機構五大系統。它在起動機的帶動下啟動后，進氣、壓縮、做功、排氣這四個沖程反復循環進行，發動機就自動運行起來了，在消耗燃油的同時對外輸出動力。

曲柄連桿機構是發動機的動力產生與輸出機構，它是由活塞、活塞環、連桿、曲軸等零部件組成的，承受氣缸中高溫高壓氣體的壓力作用，并把活塞的往復直線運動轉化為曲軸的旋轉運動，對外輸出扭矩，驅動汽車行駛。在這里，活塞、活塞環、氣缸壁組成了發動機上最大的摩擦副，它們之間的摩擦所消耗的功率，約占發動機中摩擦消耗功率的一半左右。所以，為了保護這個部位，同時減少摩擦所造成的功率損耗，需要加強對這個部位的潤滑；另外，活塞直接接觸高溫氣體，溫度非常高，也需要加強對它的冷卻。如果沒有潤滑和冷卻的話，活塞、活塞環與氣缸壁之間很快就會高溫磨損甚至粘著，發動機會出現拉缸、活塞化頂、脫頂等故障，當然也就不能正常工作了。

那么這個部位是如何潤滑和冷卻的呢？由于它是開放式結構，所以不能采用壓力潤滑，只能采用飛濺潤滑。曲軸高速旋轉時會把一部分機油甩到氣缸壁上，然后在油環的作用下，在氣缸壁的中下部形成了一層油膜，以潤滑活塞、活塞環和氣缸壁；而氣缸上半部的潤滑，就要由活塞環的泵油作用來完成了；同時，流動的機油會帶走一部分熱量，以冷卻活塞，有些高強化的發動機還有專門的機油噴嘴，直接向活塞噴射機油，加強對活塞的冷卻和潤滑；還有些發動機為了增強這部分的潤滑，使用了網紋式缸套，它會儲存更多的機油，有利于缸壁的潤滑，但是也會增加機油的消耗。

那么這個“活塞環泵油作用”是如何產生的呢？我們還是來看活塞、活塞環和氣缸壁的結構。活塞環是安裝在活塞上的，當它們安裝進氣缸套以后，在活塞與活塞環之間形成了三個間隙：端隙、側隙和背隙。當活塞在氣缸中向下運動時，氣缸壁上的機油就通過活塞環的側隙下方進入背隙；當活塞在氣缸中向上運動時，機油就從活塞環的背隙進入側隙上方，然后被送入燃燒室參與燃燒。這個過程在發動機運行過程中反復不斷的進行，機油就被逐漸的消耗掉了。由此可見，“活塞環泵油作用”是由發動機的結構特點決定的，只要發動機的結構和工作原理不變，活塞環泵油作用就不可避免，發動機就一定會消耗機油。

在正常情況下，通過活塞環泵油消耗的機油量是極少的，一般在一個換油周期內都不需要補加機油。泵油量的多少主要與活塞環的性能和發動機的磨損有關，活塞環的材料、結構、物理與化學性質、安裝及使用都對活塞環泵油有很大的影響。日系發動機機油消耗量普遍都比較小，主要是由于活塞環品質較好；而一些機油消耗量大的神車，活塞環的品質與配合間隙的設計是不可忽視的因素。另外，對于采用鑄鐵缸體的發動機來說，由于活塞一般都是鋁合金的，膨脹系數比鑄鐵大，所以在冷車時活塞與氣缸壁之間的間隙也較大，此時活塞環的泵油作用也更大，即冷車時會消耗更多的機油，這也是部分發動機機油消耗量大不可忽略的一個因素。

如果發動機使用時間過長，或者發動機潤滑不良，或者長期超負荷工作，導致氣缸、活塞和活塞環的磨損過大，各部位間隙增大，活塞環的彈力減弱，密封性能下降，特別是油環的刮油布油作用的減弱，活塞環的泵油作用就會加劇，使更多的機油進入氣缸參與燃燒，這時發動機就會出現下排氣、冒藍煙、機油消耗量增大等故障。我們通常所說的發動機需要大修絕大多數都是這個原因引起的。在這種情況下使用粘度高一點的機油，或者使用一些機油添加劑，可以有效的緩解這些癥狀，如果想要徹底的解決問題，還是要分解發動機大修。

另外還有兩種發動機，雖然在汽車上不常見，但也是客觀存在的，那就是二沖程發動機和轉子發動機。這兩種發動機由于結構上的因素，機油消耗量更大。其中的二沖程發動機的機油和汽油是混合進入燃燒室燃燒的，是標準的“混合動力”，機油消耗量大約是汽油的3~5%，相當恐怖的數據；轉子發動機對潤滑要求更高，也有很多機油進入到氣缸中參與燃燒，機油消耗量也是驚人的，在此就不展開講述了。

發動機還有一種消耗機油的途徑是曲軸箱通風。現在的汽車發動機出于減少環境污染和提高發動機經濟性的考慮，一般都采用曲軸箱強制通風技術，它可以把曲軸箱中的廢氣抽出并送入發動機的進氣管，吸入氣缸再燃燒。在這些廢氣中，不可避免的會含有一部分機油蒸汽，這樣也會消耗一部分的機油。

所有的機油在高溫下都會蒸發，它的蒸發量與機油的諾亞克揮發值有關。諾亞克揮發值是衡量機油蒸發性的一個指標，它的數值越大，機油越容易蒸發成氣態；數值越小，機油越不容易蒸發。如果使用了諾亞克揮發值較高的機油，機油容易蒸發，曲軸箱中的機油蒸汽濃度較大，也就是說會有更多的機油進入了曲軸箱通風系統中。雖然曲軸箱通風系統能夠回收其中的絕大部分，但還是有一小部分會進入燃燒室燒掉。所以這也屬于發動機結構性的燒機油，同樣也是不可避免的。

因此，汽車燒機油是必須的，是由發動機的結構和工作原理所決定的。也可以說，如果發動機不燒機油，發動機就無法正常運行。所以不論是多么高端的車型，都會消耗一定量的機油，只不過由于結構設計以及使用環境的不同，機油消耗量的大小不同而已。

在現有的技術條件下，讓發動機完全不消耗機油是不可能的，但是可以采用一定的技術手段盡可能的減少機油的消耗量，讓發動機在整個換油周期內不用添加機油，這就是現在人們追求的目標。當然，如果是由于發動機過度磨損導致的燒機油故障，那就另當別論了。